京張鐵路成就“中國鐵路之父”

京張鐵路是由中國人自己設(shè)計(jì)建造的第一條干線鐵路，在中國鐵路發(fā)展史上有著至高的、無以取代的地位。

機(jī)遇只青睞有準(zhǔn)備的人。歷史的機(jī)緣巧合使詹天佑成為中國人自己設(shè)計(jì)、主持修建干線鐵路的第一人，他一舉成名，被譽(yù)為“中國鐵路之父”。

詹天佑，1861年4月26日出生于廣東省南海縣（今屬廣州市荔灣區(qū)）。1872年，他作為首批赴美留學(xué)的30名幼童之一到美國學(xué)習(xí)。1881年，詹天佑在耶魯大學(xué)土木工程系鐵道工程專業(yè)畢業(yè)后，被迫遵令回國。至此，1872年至1875年，4批共120名赴美留學(xué)幼童中，僅詹天佑和歐陽賡獲得大學(xué)畢業(yè)文憑。

從1888年起，詹天佑任關(guān)內(nèi)外鐵路（今北京至沈陽鐵路）之一段——（天）津（塘）沽鐵路幫工程司（即助理工程師）。1891年，在關(guān)內(nèi)外鐵路另一段線路的建設(shè)過程中，他參加了灤河大橋工程的修建，采用氣壓沉箱法一鳴驚人。

1902年，詹天佑被任命為總工程師，負(fù)責(zé)主持修建專為慈禧赴清西陵謁陵祭祖服務(wù)的新城縣（今屬河北省高碑店市）至易縣的新易鐵路（又稱“謁陵鐵路”）。

詹天佑從事鐵路工作18年間，取得的卓越成績和他短時(shí)間內(nèi)建成謁陵鐵路的實(shí)際行動(dòng)，取得了清朝統(tǒng)治者的信任。在直隸總督兼關(guān)內(nèi)外鐵路督辦袁世凱的推薦下，1905年5月，詹天佑被任命為京張鐵路會(huì)辦兼總工程司。第二年，詹天佑升為總辦，主持全路修建事宜。

當(dāng)時(shí)的關(guān)內(nèi)外鐵路總管兼總工程司、英國人金達(dá)曾經(jīng)踏勘過京張鐵路的線路，深知從南口至八達(dá)嶺段（俗稱關(guān)溝段）線路坡度很大，隧道工程艱巨。清政府決定委派詹天佑為總工程司后，金達(dá)冷語譏諷，不相信中國的工程師有此能力。

詹天佑憑著自己所學(xué)及多年的工作經(jīng)驗(yàn)，對(duì)克服困難充滿信心。

北京至張家口，距離約200公里。其中，北京至南口段以及八達(dá)嶺至張家口段地勢都相對(duì)較為平緩，唯有自南口向北進(jìn)入燕山山脈的軍都山后，一直到今天的八達(dá)嶺站一帶，嶺高坡陡、地勢險(xiǎn)要。穿越八達(dá)嶺，便是整條線路工程施工的難點(diǎn)與關(guān)鍵。

關(guān)溝段自南口至青龍橋間坡度較大。為了攻克這一難關(guān)，在其他技術(shù)人員勘察設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，詹天佑又到此段實(shí)地仔細(xì)考察和精確測算，反復(fù)比較原來所提方案的利弊，終于找到了一個(gè)較好的解決辦法，即在青龍橋站仿照美國高山地區(qū)鐵路設(shè)計(jì)方案，采用“人”字形（也稱“之”字形）線路。去往張家口方向的列車，采用兩臺(tái)大馬力機(jī)車，一個(gè)前拉一個(gè)后推，到達(dá)青龍橋站“人”字形線路后，列車換個(gè)方向，后推機(jī)車改為牽引，前拉機(jī)車改為后推，再扳好道岔，列車就可以拉著重重的貨物，向著山上爬坡前行。這樣做，既可有效降低線路的坡度，又可縮短擬開挖的八達(dá)嶺隧道的長度，縮短工期、節(jié)省經(jīng)費(fèi)。

關(guān)溝段共開鑿居庸關(guān)等4座隧道。其中，八達(dá)嶺隧道最長。按照原設(shè)計(jì)，八達(dá)嶺隧道長約1800米。采用“人”字形線路后，提高了線路和隧道進(jìn)口的高度，隧道長1091米即可。

雖然隧道長度縮短了不少，但仍是全路的“卡脖子”工程。八達(dá)嶺地層大多是堅(jiān)硬的花崗巖，在沒有掘進(jìn)機(jī)械、全靠人工開挖的當(dāng)時(shí)，其難度可想而知。

為了如期打通八達(dá)嶺隧道，詹天佑決定，除隧道兩端的兩個(gè)作業(yè)面外，又在山頂打了兩個(gè)豎井，向下挖掘到一定程度后，分別向兩端開挖。這樣，作業(yè)面一下子達(dá)到了六個(gè)。

為了縮短工期，詹天佑大膽試驗(yàn)，精心挑選爆炸性能較為穩(wěn)定的炸藥，首次用于隧道的巖石爆破施工，大大加快了施工進(jìn)度。

詹天佑和他帶領(lǐng)的團(tuán)隊(duì)，破解了各種技術(shù)難題，排除了來自各方的干擾，終于在1909年7月4日鋪軌到張家口。9月24日，京張鐵路全線開行列車。

本文圖片由李春冀提供